Дніпровсько-Бузький канал

Дніпровсько-Бузький канал, судохідний шлюз біля с. Дубой, Брестська обл., Білорусь
Роботи з відновлення Дніпровсько-Бузького каналу, 1940
Дерев’яна гребля на Дніпровсько-Бузькому каналі, 1940
Дніпровсько-Бузький канал, судохідний шлюз в м. Кобрин, Брестська обл., Білорусь
Дніпровсько-Бузький канал. Пам'ятний знак на вододілі річок Дніпра і Вісли, с. Селище Брестської обл., Білорусь
Картосхема проектного Дніпровсько-Віслянського міжнародного водного шляху Е 40 (Гданськ - Варшава - Брест - Мозир - Київ - Херсон)

Дніпро́всько-Бу́зький кана́л — штучний водний шлях у Білорусі, який сполучає р. Піна (притока р. Прип’ять, басейн р. Дніпро) з р. Мухавець (притока р. Західний Буг, басейн р. Вісла). Назви білорус. Дняпроўска-Бугскі канал; польськ. kanał Dniepr–Bug. Сучасна назва від 1847. Історичні назви: Королівський, Мухавецький. Початок каналу — р. Мухавець (м. Брест); гирло каналу — р. Піна (м. Пінськ). Будувався 1775–1848.

Характеристика

Канал перетинає Головний європейський вододіл (зокрема його Атлантично-Чорноморську ділянку) і сполучає річки басейну Чорного і Балтійського морів. Довжина (від м. Бреста до м. Пінська) становить 196 км, у тому числі: каналізована ділянка р. Мухавець — 64 км; вододільна частина каналу — 58 км; каналізована ділянка р. Піна — 74 км.

Будівництво

Роботи зі спорудження каналу почалися в 1775 за правління останнього польського короля Станіслава-Августа Понятовського (1732–1798). Споруджений 1783. Навесні 1784 судна вперше вирушили каналом з м. Пінська до м. Варшави і далі до м. Гданська — порту на Балтійському морі. 1784 польський король відвідав канал, після чого той отримав назву Королівський (1784–1847). Був судноплавним лише в період весняної повені.

Після третього поділу Речі Посполитої (1795) та входження Великого князівства Литовського до складу Російської імперії канал занепав і подальший розвиток отримав уже за російської влади. Основні роботи здійснювалися 1846–1848. Були побудовані розбірні дерев’яні греблі, що дозволяли підтримувати необхідний для стабільного судноплавства рівень води в будь-який час навігації. Всього до 1867 від м. Пінська до м. Брест-Литовська (тепер м. Брест) було побудовано та експлуатувалося 22 греблі. Ширина по дну шляху була доведена до 14 м, а максимальна осадка суден становила 70 см. Основні пристані були в містах Кобрині (тепер Брестська обл.) та Брест-Литовську.

Використання

У 19 ст. — на початку 20 ст. Дніпровсько-Бузький канал мав для Російської імперії стратегічне значення, оскільки був єдиним судноплавним каналом на внутрішніх водних шляхах, що з'єднував Балтійське і Чорне моря. 1886 і 1890 на буксирі колісного пароплава та силами бурлаків по каналу від місця будівництва в м. Ельбінгу (тепер м. Ельблонг, Вармінсько-Мазурське воєводство, Польща) до м. Севастополя було проведено 5 міноносців водомісткістю від 89 до 164 т, одних з перших у складі Чорноморського флоту.

Канал використовували для вивозу зерна та іншої сільськогосподарської продукції, лісоматеріалів з Мінської та Київської губерній у міста Варшаву, Гданськ, землі Саксонії, а також для ввозу в Україну промислових товарів.

1840–1870 по Дніпровсько-Бузькому каналу щорічно перевозили 10–15 млн пудів вантажів, сплавляли ліс. З уведенням у дію залізниць обсяги вантажного судноплавства значно зменшилися, натомість зросли обсяги сплаву лісу. 1910 лісоматеріали становили понад 70 % перевезених вантажів.

На поч. 20 ст. через обміління водного шляху регулярного судноплавства не було. 1919–1939 територія Дніпровсько-Бузького каналу перебувала у складі Другої Речі Посполитої. У цей час було споруджено 7 км каналу по новій трасі Кобрин — Вигода.

З 1939 Дніпровсько-Бузький канал — на території колишнього СРСР. У 1940 регулярне судноплавство каналом було відновлено. В м. Пінську розташували базу радянської Пінської військової флотилії.

Під час Другої світової війни в 1943 шлюзи каналу зруйнували радянські партизани, щоб унеможливити перевезення вантажів німецькою окупаційною владою. Після звільнення Білорусі від німецьких військ 1944–1945 судноплавство відновили.

За радянських часів канал розвивався. Зростала шлюзована ділянка, замість дерев’яних будувалися залізобетонні гідровузли. 1976–1991 виконувалися роботи з поліпшення габаритів русла каналу (ширина по дну — 40 м, глибина — 2,40 м, радіус заокруглення — 400 м), реконструйовано 244 км водного шляху. У значних обсягах перевезень переважала залізна руда, яку доставляли з Криворізького залізорудного басейну до м. Бреста, де перевантажували на залізничний транспорт і відправляли на металургійні підприємства в Німецьку Демократичну Республіку (існувала до 1990). На поч. 21 ст. вантажообіг каналом значно знизився (з 7 млн т в 1991 до 420 тис. т в 2004).

Станом на 2020 наскрізне судноплавство (з р. Прип’ять в р. Західний Буг) каналом неможливе — в м. Бресті р. Мухавець перегороджена глухою греблею. Канал використовують для внутрішніх потреб Білорусі. Обслуговує канал республіканське унітарне експлуатаційно-будівельне підприємство «Дніпро-Бузький водний шлях».

Важливим для підтримання рівня в Дніпровсько-Бузькому каналі є додаткова подача води Білоозерською водоживильною системою з верхів’я р. Прип’ять. На території Волинської області знаходиться Верхньо-Прип’ятський гідровузол (два озера, Вижівський та Волянський канали), який є складовою частиною Білоозерської водоживильної системи. Озеро Біле (частково) та Білоозерський канал знаходяться на території Білорусі. Функціонування Верхньо-Прип’ятського гідровузла вимагає оптимізації та реконструкції споруд, оскільки шлюз, яким регулюється подача води з р. Прип’ять в Дніпровсько-Бузький канал, уже не виконує поставлених на нього завдань (нижче шлюзу русло Прип’яті щільно вкрите болотяною рослинністю).

Перспективи розвитку

Відповідно до Європейської угоди про найважливіші внутрішні водні шляхи міжнародного значення від 19.01.1996 Дніпровсько-Бузький канал є частиною гіпотетичного магістрального Дніпровсько-Віслянського міжнародного водного шляху Е 40 (Гданськ — Варшава — Брест — Мозир — КиївХерсон), який може сполучати Балтійське і Чорне моря (понад 2 000 км).

2014 було створено тристоронню комісію за участі Польщі, Білорусі та України, яка опікується реалізацією проекту Е 40. На замовлення цієї комісії та за фінансування Європейського Союзу Морським інститутом у м. Гданську 2016 було розроблено техніко-економічне обґрунтування міжнародного внутрішнього водного шляху Е 40.

Реалізація проекту вимагає значних коштів: для української частини маршруту — 31 млн євро; білоруської — від 96,2 млн євро до 171,2 млн євро; польської — 11,9 млрд євро.

Українською та білоруською сторонами на 2019–2020 були заплановані днопоглиблювальні роботи на р. Прип’ять з метою забезпечення відповідності параметрів внутрішніх водних шляхів європейським стандартам.

Екологічні проблеми

Основну стурбованість щодо міжнародного водного шляху Е 40 викликають екологічні ризики для довкілля. На Поліссі мешкає понад 90 % всіх птахів Білорусі, значна частина з яких — у басейні Прип’яті. Створений водний шлях Е 40 здійснюватиме безпосередній вплив на понад 70 заповідників і заказників, розташованих уздовж маршруту. На території Польщі водний шлях пройде через об'єкти мережі «Natura 2000», які охороняються відповідно до законодавства ЄС. В Україні Дніпровський лиман і прилеглі до нього території включені в «Смарагдову мережу», куди входять об'єкти, що становлять особливий природоохоронний інтерес.

Екологи також вважають реальною загрозу вторинного радіоактивного забруднення довкілля в результаті днопоглиблювальних робіт для забезпечення функціонування міжнародного водного шляху Е 40 на територіях, забруднених радіоактивними ізотопами після аварії на Чорнобильській АЕС у 1986. Це передусім стосується Київського водосховища на Дніпрі, звідки вода надходить до м. Києва.

Додатково

На думку авторів проекту, водний шлях Е 40 міг би сприяти розвитку багатосторонньої торгівлі між ЄС і країнами «Східного партнерства», а також між Європою і рештою світу. Створення водного шляху Е 40 дозволило б перевозити до 6 млн т вантажів на рік, що привело б до значного зростання товарообігу між Білоруссю, Польщею та Україною. За маршрутом могли б перевозити польське вугілля, білоруські калійні солі, нафтопродукти і продукти з каменю, а також українську металопродукцію і зерно.

Література

  1. Muchawiecki kanał // Słownik geograficznі Królestwa Polskiego i innych krajów słowiańskich. Warszawa 1885. T. VI. S. 790.
  2. Днъпровско-Бугская система // Энциклопедическій словарь / Издатели: Ф.А. Брокгаузъ, А.И. Ефронъ. С.-Петербургъ, 1893. Т. Х-А. С. 792–793.
  3. Marczak M. Przewodnik po Polesiu. Brześć nad Bugiem: 1935. 160 s.
  4. Бабич М. Я., Хільчевський В. К., Яцюк М. В. Транскордонні проблеми, пов’язані з експлуатацією Верхньо-Прип’ятського гідровузла // Гідрологія, гідрохімія і гідроекологія. 2002. № 4. С. 126–128.
  5. Управление водными ресурсами верхней Припяти и Белоозёрской водопитающей системы Днепровско-Бугского канала / Под ред. В. Н. Корнеева и Н. Б. Денисова. Минск: Кнігазбор, 2010. 176 с.
  6. Управление трансграничным басейном Днепра: суббасейн реки Припяти / Под ред. А.Г. Ободовского, А. П. Станкевича, С. А. Афанасьева. Киев: Кафедра, 2012. С. 228–231.
  7. Днепро-Бугский водный путь. Беларусь. Сайт. URL: https://www.dneprobug.by/
  8. Товарообіг між Україною та Білоруссю має перевищити 6 мільярдів доларів США – Президент. 4 грудня 2019 р. URL:

https://www.president.gov.ua/news/tovaroobig-mizh-ukrayinoyu-ta-bilorussyu-maye-perevishiti-6-57617

Автор ВУЕ

В. К.Хільчевський

Покликання на цю статтю

Покликання на цю статтю: Хільчевський В. К. Дніпровсько-Бузький канал // Велика українська енциклопедія. URL: https://vue.gov.ua/Дніпровсько-Бузький канал (дата звернення: 20.10.2020).


Оприлюднено

Статус гасла: Оприлюднено
Оприлюднено:
15.10.2020

Покликання на статтю

Опитування читачів ВУЕОпитування читачів ВУЕ