Київський метрополітен
Ки́ївський метрополіте́н — міська швидкісна, позавулична, переважно підземна електрична залізниця у м. Києві та комунальне підприємство міського електротранспорту, що її обслуговує.
Зміст
Історична довідка
План створення підземної залізниці в Києві виник у 1884 (перший в Російській імперії). Проєкт очільника Південно-Західних залізниць Д. Андрієвського (1844–1900; тепер РФ) передбачав створення залізничних тунелів від дніпровських схилів поблизу Поштової площі до Бессарабської площі (де планувалось спорудження нового залізничного вокзалу). Міська управа відхилила цей проєкт, як і пізнішу (1916) пропозицію Київського відділення Російсько-Американської торгової палати щодо будівництва метрополітену із залученням капіталу США.
Першу згоду і підтримку проєкту Київського метрополітену дав уряд гетьмана Української Держави П. Скоропадського (1918), проте військова агресія Російської Соціалістичної Федеративної Радянської Республіки унеможливила ці плани. У 1936 фахівці Кабінету транспортної механіки АН УРСР (тепер Інститут механіки ім. С. П. Тимошенка НАН України) розробили й опублікували проєкт будівництва Київського метрополітену, який включав три лінії загальною довжиною близько 50 км. Від 1938 розпочалися підготовчі роботи, які перервала німецько-радянська війна 1941–1945. Після визволення Києва у 1944 було розроблене проєктне завдання на спорудження Київського метрополітену, розпочали проєктно-пошукові роботи. У 1949 було створене управління будівництва метрополітену «Київметробуд» і збудовані перші стовбури, 1951 відбулось перше з’єднання перегінних тунелів між майбутніми станціями «Дніпро» та «Арсенальна». У 1960 уведено в експлуатацію першу чергу Святошинсько-Броварської лінії протяжністю 5,2 км із підземними станціями «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик» та «Арсенальна» (глибиною 105,5 м; до 2022 — найглибша у світі) і наземною «Дніпро» (біля станції утворили тимчасове депо для рухомого складу). У 1963 розвиток першої лінії в західному напрямку продовжили станції глибокого закладання «Політехнічний інститут» і «Шулявська». Наступні наземні станції «Гідропарк», «Лівобережна» і «Дарниця» на східному кінці лінії відкрили разом із мостом Метро та Русанівським метромостом у 1965. Того ж року на станції «Хрещатик» почав діяти другий ескалаторний нахил (див. Ескалатор) із виходом у бік вулиці Інститутської; центральну залу станції подовжили на 40 м. Далі першу лінію Київського метрополітену розбудовували: 1968 у східному напрямку — станція «Чернігівська» (поверхнева); 1971 на захід — станції мілкого закладання «Берестейська», «Нивки» і «Святошин»; 1979 відкрили найсхіднішу станцію — «Лісова» (поверхнева); 1987 — станцію «Театральна»; 2003 на захід лінію подовжили станції «Житомирська» та «Академмістечко».
Перші турнікети встановлено 1963, що ліквідувало черги на контроль квитків (приймали монети 5 копійок; вартість проїзду була незмінною до 1991). Потяги спершу складались із трьох вагонів, пізніше — чотирьох, від 1972 усі потяги стали п’ятивагонними.
Другу лінію метро — Оболонсько-Теремківську — почали будувати у 1971 відкритим способом у центрі Києва. Першу чергу завдовжки 2,32 км відкрили 1976 — станції «Майдан Незалежності» (із пішохідним переходом на станцію «Хрещатик»), «Поштова площа» і «Контрактова площа». У 1980 здали в експлуатацію три станції північного напрямку — «Тарас Шевченко», «Почайна» та «Оболонь»; напрямок завершено у 1982 станціями «Мінська» і «Героїв Дніпра». Південний напрямок другої лінії склали станції «Площа Українських Героїв» і «Олімпійська» (обидві — 1981) та «Палац «Україна» і «Либідська» (обидві — 1984). Аварія під час проходження складних ґрунтів під р. Либідь на тривалий час зупинила розвиток південно-західного радіусу другої лінії. Розбудову продовжили у 21 ст.: до 50-річчя Київського метрополітену у 2010 запустили станції «Деміївська», «Голосіївська» і «Васильківська»; 2011 — «Виставковий центр» (спроєктована і побудована упродовж року); 2012 відкрили станцію «Іподром», 2013 — «Теремки». Частину Оболонсько-Теремківської лінії на південь від станції «Либідська» до станції «Деміївська» зупиняли з 08.12.2023 до 30.08.2024 для ремонту перегінного тунелю.
1981 розпочато будівництво третьої, Сирецько-Печерської лінії, першу чергу якої протяжністю 2,1 км відкрили у середмісті 1989 — станції «Золоті ворота», «Палац спорту» (обидві — перехідні) та «Кловська». У 1991 відкрили станції «Звіринецька» і «Видубичі» (станція «Печерська», яка їм передує, з причин складності геологічних умов введена 1997). Між станціями «Золоті ворота» і «Лук’янівська» 1991 розпочали будівництво станції «Львівська брама», але через відсутність комплексного рішення щодо реконструкції Львівської площі, на яку запланований вихід зі станції, та брак коштів роботи 1996 були заморожені. 1992 запустили наступну ділянку третьої лінії — лівобережні станції мілкого закладання «Славутич» і «Осокорки», до яких колія йде Південним мостом, а 1994 почали роботу станції «Позняки» (перша дворівнева станція метро в Києві) і «Харківська». Розвиток третьої лінії у протилежному напрямку почався 1996 з відкриттям станції «Лук’янівська»; 2000 її продовжила станція «Дорогожичі», 2004 — «Сирець». Південно-східний радіус Сирецько-Печерської лінії доповнили станції: 2006 — «Вирлиця» (перша у Києві з береговим розташуванням і вигнутою формою платформ), 2005 — «Бориспільська», 2008 кінцева — «Червоний Хутір».
У період широкомасштабної російсько-української війни (від 24.02.2022) станції Київського метрополітену під час повітряної тривоги приймали функції сховищ цивільного захисту (див. Метрополітен). Під час ракетних обстрілів Києва на станціях одночасно переховувались до 60 тис. людей.
Характеристика
Станом на 2025 Київський метрополітен має три лінії: Святошино-Броварську (довжина — 22,75 км, кількість станцій — 18, час проїзду — 38,5 хв.); Оболонсько-Теремківську (довжина — 20,95 км, кількість станцій — 18, час проїзду — 34 хв.) та Сирецько-Печерську (довжина — 23,9 км, кількість станцій — 16, час проїзду — 39 хв.). Сумарна експлуатаційна довжина перегінних тунелів складає 67,6 км (2025), експлуатують 52 станції (з них 6 наземних) і три підземних пересадочних вузли в центрі міста. Використовують п’ятивагонні електропоїзди довжиною бл. 100 м, загальний парк становить 838 вагонів (станом на 2023). Загальні обсяги перевезення пасажирів складають понад 241 млн осіб на рік (станом на 2024).
Комунальне підприємство від 1990 підпорядковане Київській міській державній адміністрації і включає підрозділи: руху; рухомого складу (електродепо «Дарниця», «Оболонь» і «Харківське», вагоноремонтний завод); ескалаторний; електропостачання; сигналізації; електромеханічний; комерціалізації; колій, тунельних споруд і будівель; інформаційних технологій і зв’язку; матеріально-технічного постачання; соціального забезпечення; воєнізованої охорони; дирекцію будівництва метрополітену.
Архітектурно-планувальні рішення
Станції першої Святошино-Броварської лінії були спроєктовані у стилі «сталінського ампіру» (декоративне каміння, бронзові люстри-бра, плетені вентиляційні решітки та візерунки на підлозі), але на час відкриття (1960) від частини оздоблення відмовились. Найбільш характерною для цього стилю є станція «Університет». На другій лінії використовували переважно спрощені архітектурні прийоми колонних станцій і більш прості оздоблювальні матеріали. Попри це, кожна станція Оболонсько-Теремківської лінії зберігає певні архітектурні особливості (наприклад, станція «Площа Українських Героїв» побудована у храмовому стилі). Станції третьої, Сирецько-Печерської лінії, маючи основним критерієм утилітарність, зберегли архітектурну емоційність впливу та оригінальний дизайн. Станція «Золоті ворота», що відтворює архітектурну стилістику часів Давньої Русі та розкриває в мозаїчних композиціях давню історію України, визнана об’єктом культурної спадщини України, пам’яткою архітектури та містобудування (1991; автори відзначені Державною премією України в галузі архітектури; потрапляла в міжнародні рейтинги «20 найкрасивіших станцій світу»). Більшість станцій мають підземні вестибюлі, сполучені з підземними переходами.
Із 52-х станцій Київського метрополітену 46 — підземні (20 — глибокого закладання, 26 — мілкого); 6 — поверхневі (чотири — наземні, дві — естакадні). Станції глибокого закладання переважно пілонного типу (див. Пілон), лише три — колонного типу (див. Колона) і одна — «лондонського типу» без центрального вестибюля («Арсенальна»). Станції мілкого закладання за плануванням поділяють на колонні (13 станцій) і односклепінчасті (8 станцій). Серед колонних три двоперегінні станції: «Позняки», «Вирлиця» та «Червоний хутір», іще три мають високе склепіння центральної зали — «Академмістечко», «Деміївська» та «Іподром». Три станції мають бічні платформи («Вирлиця», «Червоний хутір» і «Дніпро»), інші — острівні платформи.
Перспективи розвитку
У середньостроковій перспективі розвиток Святошинсько-Броварської лінії передбачає будівництво додаткового виходу зі станції «Вокзальна» та продовження лінії до масиву Новобіличі (розглядається можливість подальшого будівництва лінії до м. Ірпеня).
Розвиток Оболонсько-Теремківської лінії передбачає відгалуження від станції «Іподром» у бік житлових масивів «Теремки-2», «Теремки-3», у бік Одеської площі (станції «Автовокзал “Теремки”» та «Вулиця Дмитра Луценка»), а також кінцевої станції «Одеська» (після «Теремки»).
Розвиток Сирецько-Печерської лінії планують в обох напрямках. Станом на 2025 ведеться будівництво північно-західного вектору лінії від станції «Сирець» до житлового масиву Виноградар — передбачено станції «Мостицька», «Варшавська», «Виноградар», «Вулиця Івана Виговського», а також електродепо «Виноградар». Довжина черги становитиме 7,39 км, із них 1,3 км підземного прокладання і 6,09 — відкритого. Заплановано спорудження ескалаторного нахилу та виходу зі станції «Львівська брама», що є необхідним для введення її в експлуатацію. Продовженням південно-східного вектору Сирецько-Печерської лінії в бік Дарницького вокзалу мають стати станції «Промислова», «Вулиця Горбунова», «Дарницький вокзал», «Броварський проспект».
Перспективним є будівництво четвертої Подільсько-Вигурівської лінії Київського метрополітену (22 станції, протяжність — 31 км), яка з’єднає центральну частину міста із житловим масивом Вигурівщина-Троєщина.
Додатково
Назви усіх станцій подано станом на 2025. Низку станцій було перейменовано:
- на Святошинсько-Броварській лінії — Святошин (до 1991 — «Святошино»), «Берестейська» («Жовтнева»), «Шулявська» («Завод “Більшовик”»), «Театральна» («Ленінська»), «Чернігівська («Комсомольська»), «Лісова» («Піонерська»; усі — до 1993);
- на Оболонсько-Теремківській лінії — «Майдан Незалежності» (1976–1977 — «Площа Калініна», 1977–1991 — «Площа Жовтневої революції»), «Контрактова площа» (до 1990 — «Червона площа»), «Оболонь» (до 1990 — «Проспект Корнійчука»), «Палац “Україна”» (до 1993 — «Червоноармійська»), «Либідська» (до 1993 — «Дзержинська»), «Олімпійська» (до 2011 — «Республіканський стадіон»), «Почайна» (до 2018 — «Петрівка»), «Площа Українських Героїв» (до 2023 — «Площа Льва Толстого»);
- на Сирецько-Печерській лінії — «Кловська» (до 1993 — «Мечникова»), «Звіринецька» (до 2023 — «Дружби народів»).
На мозаїчному фризі у проміжному вестибюлі станції «Золоті ворота» над виходом до ескалатора, який веде на поверхню, розташовано мозаїчний напис «СЛАВА УКРАЇНІ», що в часи СРСР було викликом. Автори мистецьких мозаїк станції (і цього напису зокрема) — художники Г. Корінь (1935–1998) та В. Федько (1940–2006; обидва — Україна).
Від 2000 в адміністративній будівлі Київського метрополітену діє музей, експозиція якого розміщена у трьох залах (нараховує понад 1,5 тис. одиниць основного та близько тисячі одиниць допоміжних фондів і постійно оновлюється).
Література
- Заремба Ф. М., Целіковська Т. А. Київский метрополітен. Київ : Будівельник, 1976. 96 с.
- Київметробуду — 50. Траси в майбутнє / Упорядник В. Ю. Кейбіс. Київ : Росток, 1999. 290 с.
- Куриленко М. Т. З історії Київського метрополітену. Київ : ЕКМО, 2005. 286 с.
- Козлов К. П. Київський метрополітен. Київ : Варто, 2011. 256 с.
- Коряга П. І. Київський метрополітен як чинник формування культурного ландшафту великого українського міста в радянський період // Актуальні проблеми філософії та соціології. 2021. Вип. 32. С. 58–62.
- Кравець В. Г., Гайко Г. І., Ган А. Л. та ін. Геоінженерія мегаполіса: підземна урбаністика. Київ : Київський політехнічний інститут імені Ігоря Сікорського, 2024. 660 с.
Автор ВУЕ
Покликання на цю статтю: Гайко Г. І. Київський метрополітен // Велика українська енциклопедія. URL: https://vue.gov.ua/Київський метрополітен (дата звернення: 11.10.2026).
Статус гасла: Оприлюднено
Оприлюднено: 29.05.2025
