Антей (літак)


Антей

«Анте́й» — важкий турбогвинтовий військово-транспортний літак Ан-22, розроблений у київському дослідному конструкторському бюро (ДКБ) О. Антонова (тепер Державне підприємство «Антонов»).

Дістав назву на честь велетня з грецької міфології — Антея. Інші назви — «виріб 100», за класифікацією НАТО — «Півень» («Cock»). Серійно вироблено 69 екземплярів (з них два — для статичних випробувань). «Антей» призначено для перевезення на великі відстані важкої та великогабаритної бойової техніки й військ, для десантування парашутним і посадковим способами повітряних десантів і моновантажів масою до 20000 кг, а також для доправлення великогабаритних вантажів цивільного призначення.

Історична довідка

Історія розробки

На початку 1960-х у СРСР виникла потреба повітряного транспортування військової та інженерної техніки, яку не можна доправляти залізницею. Одночасно й народному господарству був потрібен літак для доправлення великогабаритних вантажів у віддалені від транспортних комунікацій регіони. Тому «Антей» проектували з урахуванням можливості перевезення військової та цивільної техніки масою до 50 т під стандартне комерційне рейсове завантаження масою 60 т. З огляду на це було визначено оптимальні розміри вантажної кабіни (33,4 м х 4,4 м х 4,4 м) та параметри трап-рампи, яку можна встановлювати на різних рівнях для завантаження техніки та вантажів як із землі, так і з платформи або кузова автомобіля.

Перший політ

Перший політ «Антея» відбувся 27.02.1965 з аеродрому Київського авіазаводу в історичній місцевості Святошине на військовий аеродром у м. Узині Київської обл., а перша його публічна демонстрація — 15.06.1965 на авіасалоні в Ле Бурже (м. Париж, Франція).

Можливості машини підтверджено серією світових рекордів. У грудні 1965 «Антей» з вантажем масою 88,103 т досяг висоти 6600 м і встановив у одному польоті відразу 12 світових рекордів. У жовтні 1967 машина підняла вантаж, маса якого становила 100,447 т, на висоту 7848 м. У квітні 1975 літак пройшов 5000-кілометровий маршрут із вантажем масою 40 т із середньою швидкістю 584,042 км/год. Усього цим літаком установлено 41 світовий рекорд.

Серійне виробництво

Серійне виробництво «Антеїв» було організовано в Узбекистані на Ташкентському авіазаводі, де з листопада 1965 по січень 1976 випущено 66 літаків. У виробництві застосовували панельні конструкції, що дало змогу реалізувати прогресивний метод збирання планера літака та значно знизити (на 15 %) трудомісткість його виготовлення, скоротити збірний цикл, зменшити номенклатуру й вартість устаткування. Було впроваджено автомати для аргоно-дугового зварювання деталей зі сплавів алюмінію та магнію. У виробництві використано технологію клеєзварних з’єднань у силових панелях фюзеляжу й оперення. Загальна довжина таких зварних швів на літаку становила майже 12 км. Унаслідок застосування під час серійного виробництва цих та інших нововведень трудомісткість виготовлення Ан-22 знизилася всемеро.

Історія експлуатації

У березні 1970 літаки Ан-22 вперше взяли участь у великих військових навчаннях «Двіна», що проходили на території Білоруського військового округу. Чотири Ан-22 і 280 Ан-12 (радянський військово-транспортний літак, розроблений у ДКБ під керівництвом О. Антонова) за один виліт десантували повітряно-десантну дивізію в повному складі. Протягом 22 хвилин було викинуто 8000 десантників і 152 одиниці бойової техніки.

Цього ж року Ан-22 доставляв гуманітарну допомогу потерпілим від землетрусу у Перу. За 17 рейсів доправлено обладнання польового шпиталю, декілька вертольотів Мі-8 (радянський багатоцільовий вертоліт, розроблений ДКБ М. Міля на початку1960-х) та інші вантажі загальною масою понад 350 т.

До найважливіших операцій, виконаних за допомогою Ан-22, належать доправлення в 1984 вертольотів Мі-8 до Ефіопії, яка потерпала від засухи, перевезення 1986 до міст Бориспіль і Чернігів свинцю й радіокерованих тракторів для ліквідації наслідків ядерної катастрофи на Чорнобильській АЕС, вантажів після землетрусу у Вірменії (1988) тощо.

Відразу ж після надходження на озброєння «Антеї» почали використовувати й для народногосподарських перевезень, зокрема,у районах освоєння нових нафтових і газових родовищ. Ці літаки забезпечували цілорічне перевезення великогабаритних агрегатів і механізмів, важкої транспортної техніки та навіть окремих будинків. Експлуатація в умовах Сибіру та Крайньої Півночі продемонструвала високу надійність «Антеїв».

Використання зовнішньої підвіски

Віхою в біографії «Антея», яка значно розширила його можливості, стало використання для перевезення на зовнішній підвісці центропланів і консолей крил літаків Ан-124 «Руслан» і Ан-225 «Мрія» з м. Ташкента (Узбекистан) до м. Києва та до м. Ульяновська (РФ). Розглядали різні варіанти «повітряної вантажівки»: Ан-22Ш ― модифікація, у фюзеляжі якої за центропланом крила був відсік максимального діаметра 9,6 м; Ан-22 з установленим зверху спеціальним універсальним контейнером тощо.

Численні аеродинамічні та статичні випробування довели, що транспортування вантажів спеціального призначення можна здійснювати на зовнішній підвісці без істотної модифікації літака. Оскільки насамперед планували доправити центроплан «Руслан», то «Антей» спочатку доопрацювали під таке перевезення: на його центроплані встановили два передні вузли навішування, а на фюзеляжі за центропланом ― два задні вузли, які приєднали за допомогою стрижнів до силового каркасу підлоги вантажної кабіни.

Для перевезення консолей розробили інший варіант навішування. Довгомірні консолі крил «Руслана» розташували вздовж фюзеляжу «Антея» та прикріпили до його центроплана, а також за допомогою системи підкосів і рам ― до підлоги вантажної кабіни в її носовій та хвостовій частинах. Для підвищення шляхової стійкості встановили ще й додатковий кіль ― вертикальне оперення літака Ан-26. Перше транспортування було успішно виконано в лютому 1982.

Конструктивні особливості

Технічні характеристики

  • Екіпаж: 5–7 осіб;
  • довжина: 57,31 м;
  • висота: 12,53 м;
  • розмах крил: 64,40 м;
  • площа крила: 345 м2
  • комерційне завантаження: 60 т;
  • маса порожнього літака 118,727 т;
  • нормальна злітна маса: 205 т;
  • максимальна злітна маса: 225 т.

Польотні характеристики

  • Максимальна швидкість: 650 км/год;
  • крейсерська швидкість: 560 км/год;
  • практична дальність польоту: 5225 км;
  • практична висота польоту: 9000 м;
  • злітна дистанція: 1460 м;
  • посадкова дистанція: 800–1040 м.

Під час проектування «Антея» у його конструкції вперше широко застосували п’ятнадцятиметрові пресовані панелі й великі штамповані деталі до 5 м завдовжки та масою до 1 т, що забезпечило зниження маси літака на 5 т і витрат металу більш ніж на 17 т, скорочення загальної кількості деталей приблизно на 550 штук, а їхніх кріплень ― на 114 тис. штук.

Аеродинамічна схема

«Антей» — чотиримоторний турбогвинтовий високоплан із двокілевим оперенням і хвостовим вантажним люком (рампою). Крило «Антея» має трапецієподібну форму й технологічно поділене на сім частин: центроплан, чотири середні частини та дві віднімні. Хвостове оперення складається зі стабілізатора з двосекційним кермом висоти й винесеними вперед відносно аеродинамічного фокуса та центра мас стабілізатора двох кілів із кермами напрямку.

Схема розташування основних опор шасі визначена вимогами забезпечення експлуатації надважкого літака на необладнаних майданчиках (льодових, ґрунтових тощо). По кожному борту фюзеляжу розміщено по три двоколісні стійки з високопрофільними колесами низького тиску (5 кгс/см² або 490,3325 кПа) КТ-109 розміром 1750 мм х 730 мм.

Носова опора шасі також має два гальмівних колеса. Для запобігання перекиданню літака «на хвіст» під час завантаження та розвантаження перед рампою розташовано дві додаткові опори з гідравлічним приводом. Максимальної потужності чотирьох двигунів НК-12 (абревіатура від рос. Николай Кузнецов) по 15 тис. к. с (бл. 11 МВт) було цілком достатньо для досягнення заданих характеристик, проте співвісний пропелер АВ-60 діаметром 5,6 м, що застосовували для Ту-95 (стратегічний бомбардувальник-ракетоносець, розроблений в ДКБ А. Туполєва та прийнятий на озброєння в СРСР у 1950-х) і Ту-114 (турбогвинтовий далекомагістральний пасажирський літак, спроектований у СРСР в 1955 на основі Ту-95), мав стартову тягу лише 8800 кгс (86,29852 кН). Тому для «Антея» було спеціально розроблено повітряний гвинт АВ-90 діаметром 6,2 м, максимальна стартова тяга якого досягла 14600 кгс (143,17709 кН) і крейсерська витрата пального стала лише 224 г/кВт-год, що було економічним рекордом понад 30 років. Модернізований двигун дістав індекс НК-12МА. За рахунок обдування гвинтами частини крила, площа якої становила 45 %, його підйомна сила збільшилася майже на 30 %.

Модифікації

У 1961–1970 було спроектовано низку варіантів «Антея», які так і не були впроваджені у виробництво. У 1961–1962 проводились роботи з розроблення військово-транспортної амфібії для повітряних перевезень бойової техніки і вантажів масою до 30 т на великі відстані. Амфібія мала забезпечувати парашутне й посадкове десантування вантажів, зокрема й на воду. Літак призначався також для обслуговування підводних човнів у відкритому морі, проведення рятувальних операцій, виявлення й ураження підводних човнів противника.

Розглядали два варіанти гідродинамічного компонування. За першим літак оснащували поплавками, закріпленими на фюзеляжі, за другим ― підкрильними поплавками й лижно-криловим шасі, яке прибирають у польоті (носова опора ― водна лижа, основні ― два підводні крила).

Розглядали й пасажирський варіант літака з подовженим на 15 м фюзеляжем та двопалубним салоном на 724 пасажири з кінозалом, баром, кімнатою матері й дитини та спальними купе.

Також у ДКБ О. Антонова на базі Ан-22 проектували маловисотний літак протичовнової оборони з ядерною силовою установкою — Ан-22 ПЛО (абревіатура від рос. «противолодочная оборона»). Його система керування включала малогабаритний реактор із біозахистом, розподільний вузол, систему трубопроводів і спеціальні конструкції турбогвинтових двигунів. На зльоті та посадці використовували звичайне пальне, а в польоті роботу двигунів забезпечував реактор. Тривалість баражування визначили в 50 год., а дальність польоту ― 27500 км. У рамках цієї роботи досліджували засоби захисту екіпажу від радіаційного впливу реактора.

У 1970 Ан-22 було обладнано точковим джерелом нейтронного випромінювання потужністю 3 кВт і багатошаровою захисною перегородкою. На цій машині здійснено 10 польотів, під час яких працювало джерело випромінювання. У серпні 1972 на літаку встановили невеликий атомний реактор у захисній свинцевій оболонці, з яким було виконано 23 польоти і отримано необхідні дані щодо ефективності біозахисту.

Катастрофи та аварії

У процесі експлуатації «Антея»у катастрофах і аваріях утрачено дев’ять машин:

На початок 2018 «Антей» — єдиний у світі важкий літак, здатний з вантажем приземлятися на ґрунтові злітно-посадні смуги й злітати з них. За транспортними можливостямивін перевершує військово-транспортний літак Іл-76М у 1,4 рази. У 2018 один такий літак експлуатує українська авіакомпанія «Авіалінії Антонова»(англ. «AntonovAirlines»).

Цитати

Впервые я увидел“ Антея”совсем рядом на заводском дворе в Святошине, куда провел меня Олег Константинович.

— Вот наше новое детище, знакомьтесь, — произнес он, елегантно простирая руку в сторону гигантского крылатого сооружения.

Я остолбенел… Передо мной вставало воистину фантастическое создание рук человеческих высотою с четырехэтажныйдом. Лишь отдаленно напоминало оно самолет с умной“обтекаемой мордой“ и крыльями размером с перрон железнодорожного вокзала.

Чрево было разверзнуто со стороны хвостового оперения и напоминало гигантскую пещеру, в которую вел аккуратный, добротно сработанный мост. Им оказалась крышка огромного люка, через который осуществляется загрузка самолета внегабаритными грузами титанических размеров. Сюда запросто входят экскаваторы, бульдозеры, передвижные электростанции — все то, что не может пройти по железной дороге и шоссе.

Пересекаем залоподобное чрево летательного аппарата. Ширина зала 6,4 м, высота 4,4 м, длина 36 м. Грандиозно!..

Мы поднимаемся в кабину летчиков, которая тоже далека от обычных наших представлений.

— Управление гигантом гораздо проще, чем обычным самолетом, — поясняет Антонов, — оно целиком на бустерном устройстве — работают гидроусилители. Никаких усилий…

Глядя на это приземленное чудо, я невольно воскликнул.

— Надо быть волшебником, чтобы создать такое!..

— А я немного волшебник, — рассмеялся Олег Константинович. — Здесь без научного волшебства трудновато…

Позже, беседуя с Алексеем Яковлевичем Белолипецким — заместителем Генерального, — я услышал от него:

— Олег Константинович был отцом «Антея». Я — его нянькой. А вырастить такого дитятю было нелегко. Сразу прыгнуть на пятый этаж немыслимо. Наверх можно подняться лишь по ступенькам, с площадки на площадку. И не торопясь… Так и мы поднимались… АН-2 — 1,5 тонны груза, АН-8 — уже 7—10 тонн. АН-22 «Антей» — 60–80 тонн.
— В. Захарченко, письменник, журналіст. Цит. за кн.: Захарченко В. Д. Олег Антонов. Москва : Молодая гвардия, 1996. С. 60. URL: https://www.litmir.me/br/?b=161642&p=60
Уперше я побачив ”Антея” зовсім поруч на заводському подвір’ї в Святошині, куди провів мене Олег Костянтинович.

― Ось наше нове дітище, знайомтеся,― сказав він, елегантно простягаючи руку убік гігантської крилатої споруди.

Я остовпів... Переді мною поставало воістину фантастичне творіння рук людських заввишки з чотириповерховий будинок. Лише віддалено нагадувало воно літак з розумною “обтічної мордою” і крилами розміром з перон залізничного вокзалу.

Черево було розверзнуте з боку хвостового оперення й нагадувало гігантську печеру, до якої вів акуратний, добротно зроблений міст. Ним виявилася кришка величезного люка, через який завантажують літак негабаритними вантажами титанічних розмірів. Сюди легко входять екскаватори, бульдозери, пересувні електростанції ―усе те, що не може пройти залізницеюй шосе. Перетинаємо залоподібне черево літального апарата. Ширина залу 6,4 м, висота 4,4 м, довжина 36 м. Грандіозно!..

Ми піднімаємося до кабіни пілотів, яка теж далека від звичайних наших уявлень.

―Керування гігантом набагато простіше, ніж звичайним літаком, ― пояснює Антонов, ― воно цілком на бустерному пристрої ― працюють гідропідсилювачі. Жодних зусиль...

Дивлячись на це приземлене диво, я мимоволі вигукнув:

― Треба бути чарівником, щоб створити таке!..

― А я трохи чарівник, ― розсміявся Олег Костянтинович. ― Тут без наукового чаклунства важкувато...

Пізніше, у розмові з Олексієм Яковичем Білоліпецьким ― заступником Генерального, ― я почув від нього:

―Олег Костянтинович був батьком “Антея”. Я ― його нянькою. А виростити таке дитятко було нелегко. Відразу стрибнути на п’ятий поверх немислимо. Нагору можна піднятися лише сходами, з майданчика на майданчик. І не поспіхом... Так і ми піднімалися... АН-2 ― 1,5 тонни вантажу, АН-8 ―уже 7–10 тонн. АН-22 ― “Антей” ― 60–80 тонн
— В. Захарченко, письменник, журналіст. Цит. за кн.: Захарченко В. Д. Олег Антонов. Москва : Молодая гвардия, 1996. С. 60. URL: https://www.litmir.me/br/?b=161642&p=60


Час повністю підтвердив правильність закладених у «Антей» концепцій, а досвід його експлуатування став у пригоді під час створення гігантів Ан-124 та Ан-225. Время полностью подтвердило правильность заложенных в него концепций, а опыт его эксплуатации использовали при создании гигантов Ан-124 и Ан-225.
— М. Якубович, інженер, історик авіації. Цит. за кн.: Якубович Н. В. Антей не из легенды. URL: http://www.aviation-gb7.ru/An-22.htm


«» .

().

Література

  1. Савин В. С. Авиация в Украине: Очерки истории. Харьков : Основа, 1995. 264 с.
  2. Заярин В., Краснощоков О. Античный герой ХХ века // Авиация и время.1997.№5.
  3. Якубович Н. В. Все самолёты О. К. Антонова. Москва : АСТ, Астрель, 2001.С. 130–150.
  4. Курлин Ю. Первый полет серийного "Антея" // Авиация и время. 2016. № 2. С. 42-43.
  5. Капнік О. 53 роки тому відбувся перший політ АН-22 "Антей": як це було // Gazeta.ua. 2018. URL: https://gazeta.ua/articles/science/_53-roki-tomu-vidbuvsya-pershij-polit-an22-antej-yak-ce-bulo/822885

Автор ВУЕ


Покликання на цю статтю:

Снігир Г. В. Антей (літак) // Велика українська енциклопедія. URL: http://vue.gov.ua/Антей (літак) (дата звернення: 10.12.2018).